31 de diciembre de 2014

Maritime insecurity in the Gulf of Guinea. Lessons learnt from the struggle against Somali piracy

The Journal of the Spanish Institut for Strategic Studies has just to present its issue number 4, including an article in which I have intended to analyse what were the principal contributory factors in bringing about the almost total disappearance of Somali piracy in the last two years and to discover the lessons we have learnt so as to ascertain whether these can be applied in the struggle against piracy in the Gulf of Guinea. 



In doing so, we shall study the four elements considered critical: the greater effectiveness of an international military presence, the role of protection measures (in particular, the boarding of armed security personnel), the changes in Somalia’s domestic situation and the implementation of programmes put in place by various multilateral organisations designed to strengthen the capacities of the countries in the region. 

The conclusion reached is that some of the measures could be applied in the Gulf of Guinea but only with considerable difficulty, one example being the possibility of international military deployment or carrying private security teams on board. Nevertheless, in areas such as regional cooperation, strengthening the capacity of countries in the region or improving governance, much remains to be done in order to bring about a more secure maritime environment.

The article can be found in the following link.

Fernando Ibáñez.

Inseguridad marítima en el golfo de Guinea. Lecciones aprendidas de la lucha contra la piratería somalí

La revista digital del Instituto Español de Estudios Estratégicos acaba de publicar su número 4, que incluye un artículo en el que he pretendido analizar qué factores han contribuido de manera fundamental a la casi desaparición de la piratería somalí en los últimos dos años y descubrir qué lecciones aprendidas podemos obtener con el fin de comprobar si podrían aplicarse a la lucha contra la piratería en el golfo de Guinea. 



Para ello se estudian los cuatro elementos que se consideran críticos: la mayor efectividad de la presencia militar internacional, el papel de las medidas de autoprotección (en particular, el embarque de vigilantes armados), los cambios en la situación interna de Somalia y la implementación de programas de fortalecimiento de las capacidades de los países de la región puestos en marcha por distintos organismos multilaterales.

Se concluye que algunas de las medidas resultan de difícil aplicación en el golfo de Guinea, en concreto, la posibilidad de un despliegue militar internacional o el embarque de equipos de seguridad privada. 

Sin embargo, en ámbitos como la cooperación regional, el fortalecimiento de las capacidades de los países del área o la mejora de la gobernanza se considera que queda mucho por hacer para propiciar un entorno marítimo más seguro.

Puede descargarse el artículo en este enlace.

Fernando Ibáñez.

El principio del fin de la piratería somalí

El pasado mes de agosto fui invitado a unirme al Observatory of the Black, Gulf and Mediterranean Seas (OBGMS), un think tank creado en el año 2011 y con sede en Francia. En concreto, me han pedido que forme parte de su Consejo científico y de su Geostrategic Maritime Task Force.

El citado Observatorio edita dos veces al año una publicación denominada Geostrategic Maritime Review (GMR) .
 

He tenido la oportunidad de escribir un artículo para el número 3 de la citada revista, recientemente publicado. El documento se basa en la investigación ya realizada durante mi tesis doctoral. Pretende actualizar la información aparecida en el artículo que, en junio de 2013, publiqué, junto al profesor Miguel Ángel Esteban Navarro, en la revista digital del Instituto Español de Estudios Estratégicos. Se trata de revisar lo ocurrido desde entonces respecto a la piratería somalí . 

La revista puede descargarse aquí y mi artículo puede leerse entre las páginas 73 y 92 de la misma. 
 
Fernando Ibáñez.

The beginning of the end of the Somali piracy

Last August I was invited to join to the Observatory of the Black, Gulf and Mediterranean Seas (OBGMS). In particular, I am a member of the Scientific Council and of the Geostrategic Maritime Task Force.

The Geostrategic Maritime Review (GMR) is the Observatory’s flagship bi-annual publication, coming out in Spring/Summer and Fall/Winter.



I have written an article for the number GMR 3 Fall/Winter 2014 edition. The paper has been conducted on the basis of an existing body of research which led to a doctoral thesis, published by Spain’s Ministry of Defence in December 2012, and to an article published in June 2013 in which Somali piracy between 2005 and 2011 is analysed. We aim to update existing knowledge about the attacks perpetrated in 2012 and 2013, the last complete year in which we have all the available data. I will also analyse the evolution of the situation and the modus operandi of the pirates. 

From 2008 to 2010, Somali pirates hijacked around 50 ships per year on average. Since then, a downward trend has been observed, with the seizure of 16 vessels in 2012 and only two in 2013. Despite managing over 300 attacks in 2011, in 2012, the numbers fell to 105, and in 2013 to 45. What has happened and why? 

The article can be downloaded here and can be read in pages 73-92.

Fernando Ibáñez.

13 de octubre de 2014

Cuatro horas de conversación sobre piratería marítima

En febrero de 2012 nació un podcast sobre Historia del que, debo reconocer, desconocía su existencia. Se llama HistoCast y publica quincenalmente programas relacionados, principalmente, con la historia militar. Unas cien mil escuchas mensuales y varios premios y reconocimientos avalan el interés de esta iniciativa. 




Hace un mes se puso en contacto conmigo uno de sus responsables para proponerme una conversación amplia sobre la operación Atalanta. Me comentó que estos programas solían durar una hora y media o dos horas "aunque no tenemos ninguna limitación de tiempo". Lo cierto es que la agradable charla se prolongó durante unas cuatro horas, y a ella se unió el Teniente de navío, Valentín Calvar, que aportó su conocimiento directo obtenido sobre el terreno.

Quiero agradecer desde aquí la invitación y el interés del equipo del programa. Para quien le apetezca sumergirse en este proceloso mundo de la seguridad marítima, y confiando en que pueda ser de interés, os dejo el enlace al podcast aquí.

Fernando Ibáñez.

25 de septiembre de 2014

El uso de la información portuaria por los piratas somalíes

En julio de 2010, ya hace más de cuatro años, escribí mi primer artículo de carácter "académico" para una publicación oficial: el Boletín de Información del Centro Superior de Estudios de la Defensa Nacional (CESEDEN). Su título: De qué informamos a los piratas somalíes: identificación, análisis y valoración de la inteligencia de fuentes abiertas del adversario. 



En el mismo intentaba identificar qué información podían obtener los piratas somalíes a partir de las fuentes abiertas disponibles en Internet. Gracias a las mismas, se concluía que los piratas podían conocer la ruta prevista de un barco, los puertos a los que espera llegar, la nacionalidad de su tripulación, las características técnicas del buque (francobordo, velocidad máxima, etc.) e, incluso, su carga. 

Dicha información podía servir a los delincuentes para seleccionar aquellos buques más vulnerables ante un ataque pirata. Asimismo, podían intentar realizar un seguimiento de la localización de los navíos de las fuerzas militares presentes en la zona, a partir de la información proporcionada por las webs de las distintas Marinas, de las misiones internacionales presentes y de los propios diarios de vida a bordo publicados en Internet por algunos buques de guerra.

Uno de los párrafos que escribí en aquella ocasión fue el siguiente: 

La mayoría de las páginas web de los puertos de la costa oriental africana informan de los buques que se encuentran atracados o fondeados en sus proximidades así como de aquellos que se espera que arriben a puerto en los próximos días e incluso semanas. El acceso a la información proporcionada por los distintos puertos de África Oriental permite, por lo tanto, deducir la derrota prevista de los mercantes entre los distintos muelles. También se informa sobre el indicativo de llamada, el agente, las medidas de la eslora y el calado. Algunos de los puertos más importantes, como los de Mombasa y Yibuti actualizan dicha información a diario (...). No cabe descartar que los piratas somalíes utilicen fuentes humanas en forma de observadores que se encuentren en los principales puertos africanos, desde los que pueden suministrar a sus cómplices información directa de la ruta prevista de un buque, de la carga que transporta o de si ha adoptado o no medidas de seguridad.

E incluía la siguiente imagen, extraída de la web del puerto de Mombasa el 13 de enero de 2010, y en la que aparecían los buques que esperaban arribar a dicho puerto en los días siguientes.


Hace unos días supe de la existencia de una película sobre piratas somalíes que pretende dar una visión de dicha actividad desde una perspectiva somalí. En youtube aparece un corto de la misma, de 17 minutos de duración, que se ha presentado en el festival de cine de Sundance. Al llegar al minuto 5 y 50 segundos, di un respingo. Allí estaba la imagen de un informante contando por teléfono a sus compinches que un buque de nombre Santa Rosa acaba de dejar el puerto de Mombasa, que navega bajo bandera india y que llegará en dos días a aguas somalíes, siendo su destino Yemen.

Y, en efecto, está usando la información proporcionada por la autoridad portuaria keniata.




Ahora que la piratería somalí se encuentra en un evidente declive, conviene advertir que también en otras áreas afectadas por este delito nos podemos encontrar con una situación similar. Por ejemplo, en el golfo de Guinea los piratas nigerianos pueden hacer uso de la información que se suministre en diversas fuentes. Un ejemplo de ello pudimos verlo en la siguiente noticia publicada por el nigeriano New Telegraph el pasado día 12 de marzo. En dicha noticia se ofrecía información proporcionada por la autoridad del puerto de Lagos sobre los buques que se encontraban en puerto o a punto de atracar.

Quizás por todo ello, en el caso del golfo de Guinea conviene evitar largos períodos de espera en los que el buque se encuentre fondeado o navegando a baja velocidad. Y si éstos son necesarios, sería aconsejable realizarlos lejos de la costa, donde el riesgo de sufrir un ataque es menor. Por la misma razón, puede ser interesante disponer de varios puntos donde fondear el barco y comunicarlos a las autoridades con la menor antelación posible.

Fernando Ibáñez. 

15 de septiembre de 2014

Curso de Técnico Avanzado en Análisis del Fenómeno de la Piratería

El próximo 27 de octubre dará comienzo una nueva edición del Curso de Técnico Avanzado en Análisis del Fenómeno de la Piratería que tengo el honor de dirigir gracias a la labor del Campus Internacional para la Seguridad y la Defensa (CISDE).

El objetivo general del curso es comprender la amenaza que representa la piratería marítima a la seguridad internacional, por qué y dónde surge, cómo ha evolucionado en los últimos años, así su relación con el crimen organizado y el terrorismo internacional. También se analizará la respuesta ofrecida por la comunidad internacional en forma de despliegue de misiones militares, así como el creciente negocio de la seguridad privada dedicada a la protección marítima de buques. 

La duración del curso es de ocho semanas y se realiza completamente online, lo que permite al alumno organizar sus rutinas de estudio.


Para conseguir el diploma del curso el alumno deberá realizar un trabajo monográfico en el que demostrará su competencia investigadora, analítica y expositiva, así como los conocimientos y competencias adquiridos a lo largo del mismo.

Puede obtenerse más información sobre el programa del curso aquí.

Fernando Ibáñez.

29 de julio de 2014

Vigilantes privados contra piratas: no es oro todo lo que reluce



El sector de la seguridad privada asociada a la protección marítima ha experimentado en los últimos años un espectacular boom, relacionado, a su vez, con la escalada de incidentes piratas en aguas de Somalia y del Golfo de Guinea. El informe realizado por el proyecto Oceans Beyond Piracy de la Fundación One Earth Future estimaba el presupuesto diario de embarcar un vigilante de seguridad en unos 1.100 dólares. Para las empresas navieras el coste total que habría supuesto la contratación de equipamientos y guardias para hacer frente a la piratería somalí estaría situado para el año 2013 en torno a 1.200 millones de dólares.

Ningún buque que lleve embarcados guardias armados ha sido secuestrado por piratas somalíes. Desde el año 2013 el 90% de los ataques realizados por los piratas somalíes han sido repelidos gracias a la presencia de estos vigilantes. Desde mayo de 2012 no se ha producido un secuestro que derive en el pago de un rescate a los piratas somalíes.

Si ha visto Vd. la película Capitán Phillips, le sonarán las palabras Maersk Alabama. Corresponden al nombre de un buque portacontenedores de bandera norteamericana, que fue secuestrado por piratas somalíes en abril de 2009. La historia de este secuestro, contada por el propio capitán, Richard Phillips, fue llevada recientemente a la pantalla por Paul Greengrass y protagonizada por Tom Hanks. Con posterioridad a dicho secuestro, el Maersk Alabama sufrió nuevos intentos de asalto, pero la presencia de vigilantes armados los frustró.

El Maersk Alabama ha vuelto a aparecer en los principales medios del ámbito marítimo por un incidente muy poco agradable. El pasado 20 de febrero dos de los vigilantes contratados para proteger el barco habrían aparecido muertos en su camarote. En un comunicado la firma de seguridad responsable, la también estadounidense Trident Group, confirmaba “con gran tristeza” la muerte de los dos contratistas de seguridad, mientras el mercante se encontraba atracado en Puerto Victoria, en las islas Seychelles. Las autoridades del archipiélago habrían abierto una investigación. La compañía afirmaba no conocer la causa de las muertes, pero advertía que éstas no guardaban relación con el trabajo operativo de los vigilantes. El comunicado terminaba afirmando que los familiares habían pedido que no se publicara más información y que se respetase la privacidad de las familias.

Sin embargo, en apenas unas horas los medios de comunicación, como The NewYork Times, ya informaban de que los dos fallecidos eran antiguos SEALS, es decir, ex miembros de las fuerzas de operaciones especiales de la Marina estadounidense. Paradójicamente, efectivos de esta unidad lograron liberar al capitán Richard Phillips del cautiverio a que fue sometido por los piratas somalíes, mediante tres disparos que, realizados al mismo tiempo, abatieron a los tres piratas que retenían al capitán.

En la web del Union Tribune de San Diego (California) se informaba el mismo día 20 de los nombres de los dos fallecidos: Jeffrey Keith Reynolds y Mark Daniel Kennedy, de 44 y 43 años de edad, respectivamente. El diario recordaba que Reynolds era residente de la localidad de Fallbrook, en el condado de San Diego. Se había enrolado en la Marina norteamericana en 1990 y la abandonó en el año 2000 tras recibir dos medallas por buena conducta. Su propia madre relataba al periodista que su hijo era “un hombre maravilloso” que había servido mucho tiempo a su país y se refería al Maersk Alabama como “ese maldito barco”.  Una de sus vecinas comentaba que Reynolds vivía solo desde su separación, cinco meses atrás.

El portavoz de la policía de Puerto Victoria, Jean Toussaint, informaba que estaban esperando los resultados de las autopsias, así como que no había pruebas de traumas físicos sobre los cuerpos. Asimismo, señalaba que se habían encontrado drogas en el camarote. El resultado de las autopsias confirmó que ambos murieron por el consumo de heroína y alcohol.

La empresa propietaria del Maersk Alabama tiene su base en Norfolk, Virginia. A apenas 25 kilómetros al Este, en Virginia Beach, tiene su sede la firma de seguridad privada Trident Group, responsable de proteger el barco. Uno de los primeros interrogantes que se plantearon hacía referencia al protocolo de selección de personal de la compañía de seguridad. Y si dichas muertes podrían haberse evitado de haber sido sometidos los dos vigilantes a ciertos controles y pruebas médicas. Un responsable de Maersk declaró que estaba trabajando con Trident Group para que el personal de seguridad desplegado en los barcos de la naviera se adhiriera a la política de tolerancia cero que la firma tenía respecto al uso de drogas y alcohol.

Por otra parte, no era la primera vez que aparecía una noticia negativa relacionada con Trident Group. Aunque son casos aparentemente excepcionales, existen equipos de seguridad privada cuyas reglas de enfrentamiento no guardan la prudencia y proporcionalidad deseables. 

Un ejemplo pareció producirse el 25 de marzo de 2011 cuando los piratas atacaron el buque de grano Avocet, perteneciente a la naviera norteamericana Eagle Bulk Shipping Inc. El barco estaba protegido también por vigilantes de Trident Group. Las imágenes del ataque fueron grabadas y pueden verse en youtube. Según parece mostrar el vídeo, a pesar de constatar cómo un esquife pirata se dirige hacia el buque a gran velocidad, los guardias no realizaron disparos de advertencia cuando los piratas se encontraban a centenares de metros del barco. Dicha medida suele ser suficiente para que los asaltantes entiendan que deben abandonar la intentona. Sorprende notablemente este hecho, dado que, según se informa desde la propia compañía, era el segundo ataque que sufría el buque en tres días. Parece deducirse por las imágenes que los vigilantes comienzan a disparar excesivamente tarde y cuando los piratas se encuentran a pocos metros del mercante. Y, además, los disparos siguen escuchándose incluso después de que el esquife pirata golpee con el casco del barco. 

Desde la propia empresa de seguridad se dijo que se habían producido heridos o muertos entre los piratas. Sin embargo, no se reportó así en el informe que se dio del incidente en los organismos que monitorizan los ataques piratas. Este caso parece confirmar que es previsible que las bajas entre los piratas sean mayores que las que se reportan oficialmente.


© Fernando Ibáñez

14 de junio de 2014

El dramático secuestro del “Albedo” por piratas somalíes

Hace ahora una semana supimos de la liberación de los últimos marineros del buque portacontenedores Albedo, tras casi cuatro años en manos de piratas somalíes. He escrito, por ello, algunas líneas para el Observatorio de Inteligencia, Seguridad y Defensa de CISDE. Dejo aquí el enlace al artículo.



Fernando Ibáñez.

5 de mayo de 2014

La película "Secuestro" de Tobias Lindholm, en español

El próximo 27 de mayo saldrá a la venta en España el DVD de la película Secuestro (A Hijacking) del danés Tobias Lindholm. Hasta donde yo sé, esta película no se ha estrenado en ningún cine de España (si bien formó parte de una de las secciones del Festival de Cine Europeo de Sevilla en 2012). Y me parece una auténtica lástima. De ahí que la única oportunidad que tendrá el público español de verla será a través del DVD que aparecerá en pocos días. 



En mi opinión, la película retrata mejor que la archiconocida Capitán Phillips el secuestro de un buque por parte de piratas somalíes. Aquí no verán grandes escenas de acción con piratas disparando y abordando un buque. Pero sentirán a flor de piel la tensión, el sufrimiento de la tripulación, el sudor, incluso, las moscas... 

Y, sobre todo, percibirán la dificultad de llevar a buen puerto una negociación con piratas somalíes. Todo un presidente de una compañía, seguro de sí mismo y acostumbrado a triunfar en las negociaciones que derivan en la compra o venta de empresas, se enfrentará al más difícil de los retos: cómo negociar el pago de un rescate con los piratas somalíes.

Como ya tuve ocasión de hablar de esta película en el Observatorio de Inteligencia, Seguridad y Defensa de CISDE, dejo el enlace aquí.


©Fernando Ibáñez.

24 de abril de 2014

Mayo de 2014: Curso online "La piratería marítma: el caso de Somalia"

El próximo 19 de mayo dará comienzo en el Campus Internacional para la Seguridad y la Defensa (CISDE) el curso de Técnico Avanzado en Análisis del Fenómeno de la Piratería: el caso de Somalia. El curso se desarrolla a distancia en su totalidad.

El objetivo general del curso es comprender la amenaza que representa la piratería marítima a la seguridad internacional, por qué y dónde surge, cómo ha evolucionado en los últimos años, su relación con el crimen organizado y el terrorismo internacional y la respuesta ofrecida por la comunidad internacional en forma de despliegue de distintas misiones militares, así como el creciente negocio de la seguridad privada dedicada a la protección marítima de buques.



El temario del curso es el siguiente:

1. Fuentes, recursos y bibliografía sobre piratería y seguridad marítima.

2. Qué es la piratería marítima, dónde se produce y por qué. 

3. Causas de la aparición de la piratería marítima en Somalia.

4. La respuesta internacional a la piratería somalí.

5. Grupos y bases piratas somalíes.

6. Evolución de los ataques piratas somalíes en los últimos años.

7. Modus operandi de los piratas somalíes: preparación, selección de un objetivo, ataque y captura, desarrollo de las negociaciones, cobro y reparto del rescate, liberación del barco y huida.

8. Los vínculos entre los piratas somalíes y el terrorismo.

9. El creciente papel de la seguridad privada en la lucha contra la piratería somalí.

10. Prospectiva: ¿hacia dónde vamos?


Al finalizar el curso el alumno:

  • Descubrirá cuáles son las razones por las cuales las aguas próximas a Somalia se han convertido en un foco de piratería e identificará a los distintos grupos piratas que actúan en la zona; 

  • Entenderá la evolución y el modus operandi de los ataques piratas en los últimos años y cómo éstos se han ido adaptando a la presencia militar aeronaval internacional; 

  • Identificará los nexos existentes entre los piratas somalíes y Al Shabab, filial de Al Qaeda en la zona; 

  • Evaluará si la respuesta internacional a la piratería somalí  está dando el resultado esperado, así como el papel creciente de la seguridad privada en la lucha contra la piratería somalí.


El contenido del curso permitirá al alumno:

  • Analizar la estrategia utilizada por los piratas a la hora de lanzar  sus ataques y cómo ésta ha evolucionado a la vez que se ha incrementado la presencia militar internacional; 
  • Sabrá monitorizar los ataques piratas mediante el uso de fuentes abiertas; 
  • Identificará el uso de Inteligencia por parte de los piratas y su red de extorsión tanto en la preparación de sus ataques como durante el proceso de negociación de los secuestros; 
  • Podrá analizar de forma prospectiva si la respuesta internacional está siendo adecuada para afrontar la piratería y la previsible evolución de dicha actividad en los próximos años.

Más información sobre el curso aquí.

Confiando en que pueda resultar de interés, recibid un cordial saludo.

Fernando Ibáñez.

8 de abril de 2014

Piratería y narcotráfico: el triángulo México-Colombia-Ecuador




Los periodistas Alejandra S. Inzuna, Pablo Ferri Tórtola y José Luis Pardo integran el colectivo Dromómanos. Los reportajes que estos profesionales han dedicado al narcotráfico en América Latina han recibido el Premio Ortega y Gasset de Periodismo, que el diario El País ha concedido en su edición de 2014.

 


Su trabajo ha venido publicándose en la revista semanal Domingo, perteneciente al diario mexicano El Universal. Pueden verse las distintas entregas publicadas desde agosto de 2012 aquí

 


Hoy quiero comentar el magnífico trabajo que han dedicado Alejandra S. Inzuna y Pablo Ferri Tórtola a la relación existente entre piratas y narcotraficantes, que ha dado lugar a que los cárteles mexicanos y colombianos hayan convertido a Ecuador en una de sus bases de operaciones. 

 

 Fuente: www.zonu.com


 

Según nos cuentan en las dos partes de su excelente reportaje Los piratas de la droga, en los últimos años los marineros ecuatorianos han venido narrando historias de narcotraficantes y piratas (a menudo, con acento colombiano), quienes, armados con AK-47, asaltan y secuestran barcos por la noche. ¿Con qué fin? Para transportar la droga o robarles el combustible y los víveres, abandonando a las tripulaciones a su suerte. 

 


En ocasiones, los piratas de la droga utilizan estos pesqueros como estaciones de combustible flotantes. Así, sus lanchas pueden repostar y seguir desarrollando su actividad criminal en la zona.

 


Por ejemplo, en San Pablo de Manta, una de las ciudades portuarias más importantes de Ecuador, atuneros, camaroneros, pangas y lanchas rápidas se despliegan por todo el litoral. Varios de esos pesqueros han sido secuestrados para ser utilizados por el narcotráfico.

 


En ocasiones, los delincuentes se aproximan a los barcos solicitando ayuda o pescado y, entonces, los abordan y se hacen con su control. Se trata de engaños que también hemos visto en otras latitudes: por ejemplo, en el Golfo de Adén  y protagonizados por los piratas somalíes. 

 


Los reporteros explican que el auge del narcotráfico y sus piratas en esta zona se inició a partir del año 2009. En ese momento el Gobierno ecuatoriano decidió convertir la lucha contra el negocio de la droga en un asunto nacional. Para ello prescindió de la ayuda que, durante diez años, Estados Unidos había brindado desde el Puesto de Operaciones de Avanzada de San Pablo de Manta. Desde allí se habían llevado a cabo casi 8.000 operaciones contra el narcotráfico en once países, siendo hundidos, sólo en el litoral ecuatoriano, 46 barcos relacionados con esta actividad criminal. Cerrada la base, los piratas del narcotráfico colombiano y mexicano se adueñaron del mar. Ecuador se convirtió en una de las principales rutas del narcotráfico en el continente americano.

 


De ahí que algunos empresarios hayan aumentado la seguridad en sus barcos, desplegando cámaras de vigilancia y contratando incluso guardias de seguridad. Ecuador no es Somalia, pero algunas de las soluciones puestas en marcha para luchar contra los piratas se asemejan bastante. Y también en Ecuador los piratas han intentado asaltar atuneros, hasta ahora sin éxito. 

 


Como nos cuentan los periodistas que firman el reportaje, en Ecuador, como en Somalia, quienes forman parte del negocio de la piratería acaban saliendo de la pobreza y haciendo ostentación de su recién ganada riqueza: vivienda nueva, vehículo último modelo… Por ello, algunos pescadores se pasan al bando de los narcotraficantes. Y, al igual que ha ocurrido en el Este africano, las prisiones ecuatorianas ya no dan abasto para albergar a tanto preso relacionado con el tráfico de cocaína.

 


Fernando Carrión es investigador de la Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales (FLACSO). En su opinión, la inseguridad portuaria y la corrupción han permitido que arraigue el crimen organizado transnacional en Ecuador. El país se ha convertido en “plataforma para que los cárteles puedan operar desde aquí". Y, además, con el riesgo de que meter a estos criminales en las cárceles sólo sirva para fortalecerlos. Las prisiones son útiles para el crimen organizado: no rompen las redes y les permiten reforzar sus vínculos, al igual que ocurre en México y Colombia.  

 


Los sicarios han hecho acto de presencia en Ecuador por primera vez hasta el punto de que el ayuntamiento de San Pablo de Manta ha prohibido que más de una persona pueda circular en una motocicleta, dado que este es el medio desde el que los criminales cometen sus asesinatos. Los sicarios se anuncian en Internet.

 


Incluso empresas dedicadas al envasado de pescado han sufrido registros policiales: no sólo empacan también droga, sino que son utilizadas para lavar el dinero del narcotráfico, que se camufla fácilmente gracias a este tipo de negocios. Para algunos, las denuncias que se presentan contra estas empresas parecen producirse sólo cuando no ha habido acuerdo en el reparto del botín y alguien decide dar el chivatazo. 

 

En febrero supimos que varios buques de la Marina ecuatoriana desarrollaban labores contra la piratería en tres de los puertos donde los pesqueros habían sufrido más ataques: se trata del triángulo formado por Santa Elena, Guayaquil y Puerto Bolívar, todos ellos situados al Sur del país.

 

 

Pero apenas a unos 50 kilómetros al Sur de Puerto Bolívar y por esas mismas fechas, la inseguridad marítima llegaba también al vecino Perú. Los pescadores de Puerto Pizarro, cerca de Tumbes (Perú), se quejaban de los asaltos que sufrían por parte de piratas, esta vez sí, ecuatorianos. El botín suele consistir en la ropa, los víveres, el combustible, el sistema de navegación y los teléfonos móviles. También acostumbran a robar la pesca para revenderla luego en el mercado local. Unos días más tarde, dos pescadores habían resultado heridos en la misma área tras un nuevo asalto. 


Fernando Ibáñez.


7 de abril de 2014

Piratas en México: un fenómeno en alza



En la medianoche de un día de diciembre cuatro personas, armadas con AK-47, abordan desde su lancha rápida un barco. Obligan al capitán a mantenerse en el puente de mando, mientras se llevan la carga que transporta a su propia embarcación. Luego, la venderán en el mercado negro. ¿Nigeria? No. Estamos en el municipio de Navalota, en el Estado mexicano de Sinaloa, donde más de 500 embarcaciones y unas 5.000 personas se dedican a la pesca del camarón.


Fuente: didactalia.net



Los asaltantes han llegado en una embarcación de gran potencia, similar a la utilizada por los narcotraficantes. El producto que roban para venderlo con posterioridad en el mercado negro son más de dos toneladas de camarón. 

Aunque desde hace años los pesqueros mexicanos vienen sufriendo de modo excepcional actos de piratería, en los últimos meses son cada vez más frecuentes las informaciones de robos a mano armada en el mar cometidos, en particular, contra los barcos dedicados a la pesca del camarón. El camarón y el atún son las dos especies de mayor valor para la pesca mexicana. 

La escasez de camarones en el mercado, tanto mexicano como internacional, se ha debido a una enfermedad. El síndrome de mortalidad temprana del camarón ha provocado en los dos últimos años su muerte de forma masiva. Este hecho puede ser una de las razones que explique las acciones de piratería contra los camaroneros.

Parece que el crimen organizado mexicano ha decidido desarrollar, también, actos de piratería y de robo a mano armada en el mar. Pero para su posterior comercialización resulta evidente que los delincuentes disponen de conexiones en tierra firme.

El profesor Raúl Benítez Manaut de la Universidad Nacional Autónoma de México, cree factible que la presión de las autoridades sobre los narcotraficantes haya propiciado que éstos busquen alternativas. En este contexto, el robo de camarón sería una excelente oportunidad de negocio, dado su aumento de precio en la última temporada (entre un 30 y un 40%). En algunas zonas se le conoce ya como el “oro azul”. 

Las noticias aparecidas este mismo año 2014 informan de actos piratas en el istmo de Tehuantepec, en el Estado de Oaxaca. En esta área estarían desarrollando su actividad traficantes de drogas y de seres humanos (inmigrantes indocumentados procedentes tanto de Centroamérica como de Sudamérica). Según denuncian a la prensa mexicana habitantes de la región, los delincuentes no sólo robarían lanchas pertenecientes a las cooperativas pesqueras sino que incluso reclutarían a personas entre las comunidades indígenas. También se estarían robando redes de mar, vendidas con posterioridad en el mercado local.

El pasado mes de marzo se conocieron también varios actos de piratería en el municipio de Centla, en el Estado de Tabasco. Los delincuentes asaltaron varios pesqueros con el fin de robarles el motor fuera borda.

En México el protocolo de actuación desde los barcos que se encuentran en apuros es el siguiente: se presiona un botón de pánico que alerta de forma simultánea a la Comisión Nacional de Pesca y a la Marina. La Marina llama por teléfono a la empresa. Ésta se comunica con la embarcación y explica el tipo de alerta. Confirmada la amenaza, la Marina acude en su rescate. El problema es que este procedimiento no sirve contra los piratas, dado que lo primero que hacen es sustraer los teléfonos a los miembros de la tripulación. Además, se quedan con sus identificaciones, amenazándoles a ellos y a sus familias en caso de que se atrevan a denunciar el asalto. Cabe imaginar, pues, que se están produciendo más ataques de los que se denuncian a las autoridades y se reportan en los medios de comunicación.

Los escasos efectivos policiales, así como la aparente descoordinación entre las distintas autoridades (federales, estatales, municipales) estarían facilitando la labor de estos piratas. 

La respuesta gubernamental ha venido en forma de un Acuerdo de la Secretaría de Marina por el que desde el 1 de abril se crean las Unidades Navales de Protección Portuaria (UNAPROP) en 19 puertos mexicanos. Su misión: realizar acciones de vigilancia, inspección y control en funciones de Policía Marítima en el interior de los recintos portuarios, a fin de ejercer la autoridad en materia de Protección Marítima y Portuaria. 

Está por ver si esta medida será suficiente para afrontar el problema.

Fernando Ibáñez.

2 de abril de 2014

The thriving business of piracy in the Gulf of Guinea

David Rider is an Intelligence and Communications officer for Neptune Maritime Security. He publishes both blogs http://www.neptunemaritimesecurity.com/blog/ and http://maritimesecuritynews.wordpress.com/ with interesting information and analysis about maritime piracy.

I want to thank David for translating this article published by Ángeles Jurado in  the first Spanish daily, El País, about piracy in the Gulf of Guinea.

Africa beats Southeast Asia as the number one maritime piracy hot spot. Approximately half of the pirate attacks reported worldwide take place or on the coast of Somalia (East) or in the Gulf of Guinea (West). However, the first, in the Horn of Africa, lives a decline which coexists now with the rise of the assault to the merchant or shift tanker in Nigerian waters.

The Professor, consultant and lecturer Fernando Ibáñez (Zaragoza, 1969) specific to the causes of these mutations in the waters off the Horn of Africa and West Africa are multiple, but mainly are in military and security. Three international military missions, military convoys, the hiring of private armed security on board vessels that ply the Indian and self-defense in the form of evasive maneuvers or closure of the crew in a safe area are the fundamental reasons why Ibáñez contributes to explain the fall of somali piracy.

In the case of the Gulf of Guinea, this activity, that develops from years ago on the shores of West Africa, is becoming a business increasingly more lucrative and now receiving greater attention in the international media. Rarely, however, refers to the framework in which develops: widespread corruption, unemployment, abandonment of the State, and theft of oil on land and piracy as labour outflows that twin local population impoverished, militant, forces of security and senior officials and politicians. According to the researcher, Vanda Felbab-Brown in a recent study, the populations that inhabit the Gulf of Guinea come on pirates “a source of investment, an increase of consumption, a local economic activity growing and even job opportunities”.

There are other factors to consider. Corruption, opacity, and fraud that dominate the country’s oil sector are proverbial. A test: the recent dismissal of the Governor of the Central Bank of Nigeria, Sanusi Lamido Sanusi, in theory for reporting the theft of millions of dollars from the national oil Corporation of Nigeria’s oil revenues.

According to a report by Chatham House on theft of crude oil into the Gulf of Guinea, signed by the researchers Christina Katsouris and Aaron Sayne, Nigerian officials and corrupt members of the security forces specialized in the business of stealing crude oil during the military dictatorships. The return to democracy in 1999 gave an opportunity to certain civil offices and political “godfathers” have more access to stolen oil and extended the network of corruption and patronage.

Experts say that the three States that produce more oil – Bayelsa, Rivers and Delta–have some of the highest per capita income of Nigeria and West Africa. However, that money is lost, to a large extent, in accounts abroad and at the service of the personal interests of the politician who manages it. It is revealing that the Governors of eight of the nine States of the Delta were investigated for corruption between 2003 and 2007.

Violence and environmental destruction.

Nigeria is the tenth third country producer of oil, with exports that surpassed the two million barrels a day in 2012. 5.4 million barrels of crude oil move daily through the Gulf of Guinea: 40% of imports of crude oil in Europe and nearly 30% of the United States. According to some estimates, the country loses an average of $ 12 billion a year for piracy.

The aforementioned report by Chatham House is focused on sabotage to pipelines and the economy stemming from the theft of crude oil in Nigeria. Katsouris Sayne, piracy in that area of the planet rises in the most important for the security of West Africa today, threat after terrorism in the Sahel.

No shortage them of reasons to consider it so. The area of operations of the Nigerian pirates is in expansion and arrives to the port of Abidjan or the territorial waters of Angola, with an economic cost estimated between 674 and 939 million dollars only in 2012. Also we talked about environmental destruction, political instability and violence, while piracy links are not clear groups armed al – Shabab as Boko Haram. This last terrorist, causing real havoc in Nigeria, has recently declared its intention to extend their radius of action to the Delta.

To fight against this phenomenon, the Nigerian Navy has 15,000 men, two dozen ships and a budget of $ 450 billion in 2013, just 20% of the total defence budget of the country.

A success rate of 80%.

“The attacks in Somalia are concentrated in certain months by the influence of the monsoon – argues Fernando Ibáñez – and take place at any time of the day, but especially to first time and boats in motion.” Its success rate has been reduced by the military actions and the presence of private security, to the point that from may 2012 Somali pirates do not have able to hijack a vessel that allows them to collect a ransom. In the Gulf of Guinea assaults occur throughout the year and preferably overnight, with moored boats and without ability to perform evasive maneuvers. They have a success rate of 80%. The modus operandi is also different: the kidnappings in Somalia are long and end in negotiation and rescue, while in the Gulf of Guinea quick kidnappings with theft of crude oil are produced to be sold on the black market. The value of the load of the vessel can be overcome to a bailout. I think that there is a decline in piracy in both contexts, but it is true that we work with inaccurate figures. There is no actual data from pirate attacks in Somalia and the Gulf of Guinea. In the latter case, because only one of every three incidents, given the mistrust in the local authorities, who fail to respond to 80% of the requests for help, and the economic cost of the complaint reports. Also influences the fact that complaints result in higher insurance premiums for shipping companies”.

From a purely military perspective and security analysis left multiple variables out of the equation of African piracy. In Nigeria, unemployment and poverty, the corruption of local authorities and the demands of activists and people of the Niger Delta, who demand compensation for environmental damage suffered by their lands and waters, and increased participation in the wealth of the oil that generates the gigantic country governing Goodluck Jonathan.

The document Communities not criminals focuses on the environmental degradation of the Delta by the refined processes and consumption of oil, in the hands of the local population. Robbery and this oil treatment contribute, together with the inadequate maintenance of foreign oil pipelines, to the destruction of fisheries and Agriculture and the abandonment of the common work in the region. Fishermen and farmers are forced to join the illegal to survive oil business. In addition, the lack of public services and the State care and the shortage of fuel resulting in the breakdown of the social contract and are reasons that local communities offered to engage in a business that reduces to zero the ecological, economic and human possibilities in the area.

The Chatham House report portrays a spacious and networks with multiple cells collaborative decentralized which bring together a hodgepodge of political elite, militants and activists connected, armed criminal groups and senior members of the army with the support of the local population. It is going at the same time, weaving a plot of justifications to these criminal actions, which would have a character “economically rational, politically necessary, morally defensible and socially productive”.

Regional cooperation as a solution.

The European military authorities do not hide their disappointment in the case of Nigeria. We are not talking about a failed state like Somalia, where foreign naval operations have carte blanche. The area of the Gulf of Guinea countries show their reluctance to direct foreign intervention: especially the Nigerian giant, which is postulated as the military arm of the economic community of West Africa (ECOWAS) and new economic power after the emergency BRIC States.

“In the case of the Gulf of Guinea, is committed to regional cooperation – says Fernando Ibáñez – Las Nigeria-benin of Operation prosperity joint patrols have reduced the number of attacks in the area of Cotonou and there are a number of initiatives that follow the wake of the Djibouti code of conduct, such as the Declaration of Yaoundé”.

The initiatives of African regional and political blocks, although weighted muddled by bureaucratic and suspicions, embrace, at least on paper, a global vision of the problem. They include measures purely police as night patrols or an immediate response, together with judicial measures or intelligence force and, above all, a battery of policies to attack the root causes of violence: bad governance and corruption, lack of transparency in the oil industry, environmental degradation, poverty and unemployment.

Vanda Felbab-Brown’s report points in the same direction: strengthening the capacity of the security forces and collaboration on issues of intelligence which stresses, can only succeed if the countries of the region “embark on a determined and systematic effort to repair the deep shortcomings of the presence of the State in its coastal territories and the marginalization of the people there”. Something that would include effective police forces, not perceived as violent or predatory by the population, nor politicised; the expansion of legal economic opportunities and working with the human capital of the Gulf of Guinea.

However, the presidential elections are approaching and Nigerian political environment is gradually thinning.

The pirates are not part of the public debate, but are unmistakable symptom of the denouncing intellectuals such as Wole Soyinka or Chinua Achebe and evils that afflict a society weakened, insecure and without ability to drive real change from below.

The pirates in the Gulf of Guinea will not cause social alert that led to Somali pirates. There also seems to be a real will to tackle illegal activities that revolve around the Nigerian crude oil, nor by the Government of the country and by Western and African partners. But it is the tip of the iceberg in a context of growing economic and social inequalities, widespread corruption, neglect of the State and a growing malaise that already broke out with #OccupyNigeria and that doesn’t go away.

#OccupyNigeria arrived in wings of the Elimination of a subsidy to the oil. Like almost everything in Nigerian land, it has to do with crude oil, corruption and the gap between rich and poor.

The original article, with images and videos, can be read and watched here.